最近，市场传言特斯拉鼓动国内供应商前往墨西哥设厂。此前的3月1日，在特斯拉投资者大会上，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布将在墨西哥建立一座工厂，这座工厂选址于墨西哥新莱昂州首府蒙特雷，与特斯拉得州奥斯汀工厂相隔不远。

  这则消息引出的传言带出了2个问题：一是特斯拉得州工厂已有供应商，有必要鼓动国内供应商前往墨西哥设厂吗？二是国内供应商出海墨西哥，胜算有多大？

  墨西哥生产基地并不是特斯拉的第一家工厂，相隔不远的特斯拉得州超级工厂于2020年7月开工建设，2022年4月7日，特斯拉得州超级工厂举行开业典礼。早在2014年6月，特斯拉在美国内达华州的工厂就投入生产，此后，柏林工厂、上海工厂陆续投产。

  而从大众、通用汽车等在国内工厂的建设情况去看，每一个生产基地的建立都会就近组织配套供应，也不乏有主机厂鼓动当地供应商在生产基地周边建厂，从而节省成本的案例。

  特斯拉在美国内达华州的工厂已运转多年，有成熟的配套供应体系；得州奥斯汀工厂也运行了一年时间，建立了成熟的配套供应体系。后者与特斯拉即将在墨西哥新莱昂州首府蒙特雷建立的工厂距离并不远，两家工厂几乎能共用配套供应体系，为何还要鼓动国内供应商远涉重洋在墨西哥建厂呢？

  这或许与马斯克推崇的第一性原理有关。东吴证券分析师黄细里认为，在第一性原理思维作用下，特斯拉取得了多方面的优势。特斯拉敢于技术创新，纵观全球电动汽车企业，少有实现赢利的车企，特斯拉不仅第一家实现赢利，而且利润率水平较高。

  黄细里认为，特斯拉的高盈利来自于：全球领导品牌的溢价；超级大单品背后的极致效率；直营模式背后的产品自信力；全球配置最优供应链的优势。在这4个原因之中，供应链是基础，在此基础上建立起了品牌溢价。

  在前不久的中国之行里，马斯克在上海工厂演讲时提到，这是他见过的效率最高、生产质量最好的工厂。上海工厂效率最高，供应链起了关键的作用，没有供应链的高效率，特斯拉上海工厂不可能取得优异的成绩。

  特斯拉在全球多个地区有生产工厂，每家工厂的效率如何，马斯克心中很清楚。马斯克推崇第一性原理，在这种思维驱动下，追求极致的成本降低也是必然。减少相关成本主要有2种办法，一是扩大规模，二是提高效率。经济学原理告诉我们，规模效益有边界，到了某些特定的程度后，会出现边际递减，而提高效率是降低边际递减的有效手段。

  从降低成本的角度看，笔者猜测，马斯克或许对美国内华达州或者得州工厂的供应商不太满意，更愿意国内的供应商为墨西哥的新工厂提供服务。

  另一个网络传言是，马斯克鼓动国内供应商去墨西哥建厂，与近来的“脱钩断链”有关。秦刚外长会见马斯克时，马斯克用了一个生动的比喻：“美中利益交融，如同连体婴儿彼此密不可分。”这表明马斯克坚决反对“脱钩断链”。

  中美贸易争端已有相当长时间，这次贸易冲突对我国汽车零部件产业造成较大冲击，为了规避限制，不少汽车零部件企业选择“绕道”墨西哥再出口美国。

  2018 年，特朗普政府依据“301 条款”针对包含部分汽车零部件在内的诸多中国产品征收关税，此后美国政府不断调整加征税率并扩大加征清单范围。2022 年 5 月，美贸易代表办公室（USTR）发布通知将对该关税进行法定四年审查。

  然而，美国整体汽车及零部件进口并未因对中国加征一定的关税而出现较动，中国对美出口汽车及零部件在 2019 年受到较大冲击，2021 年后出口金额和占比快速回升，甚至优于加征一定的关税前，即中国汽车及零部件行业在高关税的情景下依旧表现出较强的竞争力。

  墨西哥利用自身的独特优势，迅速建立起了产业集群，汽车产业集群最为亮眼，不仅特斯拉将在墨西哥设厂，福特、通用汽车、大众、宝马、斯泰卡蒂斯等都把墨西可作为投资目的地。

  2006 年，墨西哥联邦政府颁布了《促进制造、加工和出口服务业法令》（即 IMMEX 法令），这项法令允许加工厂免缴临时进口商品的 16%增值税等。IMMEX 降低了墨西哥建厂的成本负担，使墨西哥出口贸易迅速增加，由 2005 年的 2100 亿美元增长到 2017 年的 4190 亿美元。

  另一个有重大影响的政策是《美墨加三国协议》，规定只有汽车 75%的核心零部件在北美生产才能获得税收优惠，新的协议相较《北美自由贸易协定》的 62.5%比例有所提高，并对原产地规则和劳动力基础工资等细节有了新规定。

  虽然新政策的比例有所提高，但墨西哥的人力优势太明显了。据墨西哥政府官方信息，2023年最低工资标准较以往增加了20%，最低日薪为207.44比索（约80块钱）。这样的工资水平与美国、加拿大相比，仍有较大差距。

  《美墨加三国协议》罗列了劳动价值含量的要求，规定原产于北美地区的汽车一定要达到 40%至 45%的劳动价值含量，具体指标包括高工资原材料和制造支出、高工资研发和信息技术支出和高工资组装支出等。其中要求，符合原产地标准的汽车制造工中，40%-45%的人时薪至少为 16 美元。目前，该协议只是美加两国汽车工人时薪的一致意见，墨西哥汽车工人薪资尚达不到要求，未来这项规定如果强化，墨西哥的人力成本优势将被削弱。这是我国相关企业出海需要仔细考虑的问题之一。

  众所周知，美国产业空心化非常严重，这给了墨西哥机会，汽车产业集群比较明显。

  2022 年，墨西哥实现汽车生产 330.8 万辆，同比增长 9.2%；汽车销售 109.5 万辆，同比增长 7.9%。从数据中显而易见，生产量远大于销售量，在墨西哥生产的汽车去了哪里？长江证券分析师高登认为，从出口结构来看，2021 年墨西哥的轻型车主要出口市场集中在美国，占比达到 76.2%。

  2021 年，墨西哥汽车工业强劲复苏，汽车零部件产值达 947.78 亿美元，位列全球第四，仅次于中国、美国和日本，世界百强零部件大多均在墨西哥有布局。

  长江证券的报告认为，墨西哥汽车制造业劳动者超 100 万人，具有技术娴熟、成本低廉的显著特点。但是，墨西哥零部件产业主要为电线、座椅和变速箱等。这些零部件产业满足传统汽车的要求没有过大问题，但如今新能源汽车时代来临，原有的汽车零部件就暴露出墨西哥新能源汽车产业链不完善的问题。

  目前，墨西哥不具有新能源汽车产业优势，但资源优势很明显。据美国地质调查局统计，目前全球锂矿储备量大约为 8000 万吨，其中墨西哥以 170 万吨储备量位列第十，资源类型主要为锂黏土资源。南美三角洲聚焦了全球一半以上的锂资源，墨西哥距离南美三角的距离远胜于中、日、韩三国。

  商业机会已展现在企业面前，国内企业出海墨西哥能不能成功？长江证券的高登认为，规模效应及企业“复制能力”为海外盈利关键。规模效应为影响盈利的首要因素；企业海外扩张时，如能较好将自身过去的核心优势，在海外生产经营中复现，便能实现较好盈利。

  长江证券在报告中认为，汽车零部件属于相对重资产的行业，设备投入较大，产能利用率对板块盈利影响较大，而原材料价格等因素影响次之。汽车固定资产周转率的变化与汽车行业产销的变化有较强相关性，从需求端来讲，行业景气度对于板块盈利具有重大影响。

  长江证券的分析与真实的情况如何？记者利用参加行业会议的机会与多家企业负责人交流，他们的看法与长江证券的报告基本吻合。但是，他们也提到了实际操作中必须要格外注意的问题。

  近年来，国内部分企业将产能转移到越南，高温导致越南电力供应紧张，有些企业已停工7、8天了，电力供应仍未好转，墨西哥是否也是如此？

  据外国媒体报道，近日，墨西哥电网进行的一次“电压试验”突然失控，导致墨西哥的千万伏特电网全面瘫痪，造成了灾难性的影响。这仅仅是一次灾难事故导致停电，除此之外，电力供应不足导致停电发生也有过多次。比如，据外媒报道，近年，受冬季风暴影响，美国、墨西哥部分地区都出现大面积停电。

  这位人士说，墨西哥部分电力供应来源于美国，如果美国出现一些明显的异常问题，墨西哥这边也会受一定的影响。最近，美国与墨西哥的贸易争端涉及电力与石油两大领域。

  也有企业人士向记者提到，墨西哥的产业链不完善，即便有也竞争力不足，他举了一个例子，在墨西哥工厂生产的零部件需要用纸箱包装发往美国，在当地采购非常昂贵，需要几美元的价格，而国内只要几块钱，他们宁愿从国内海运纸箱也不愿意在当地采购。

  我国要建设汽车强国，汽车出海是必然选择，出海之前，还需要多调研当地市场。