1903年12月17日，莱特兄弟首次试飞了完全受控、依靠自身动力、机身比空气重、持续滞空不落地的飞机，也就是世界上第一架飞机“飞行者一号”。

  飞机是历史上最伟大的发明之一，它与电视和电脑并列为20世纪对人类影响最大的三大发明。莱特兄弟首创了让飞机能受控飞行的飞行控制管理系统，从而为飞机的实用化奠定了基础，此项技术至今仍被应用在所有的飞机上。莱特兄弟的伟大发明改变了人类的交通、经济、生产和日常生活。

  1916年：泛美航空第一次会议在智利圣地亚哥举行。该会议向美洲各共和国建议考虑是不是有必要对其航空立法进行统一从而制定一部国际航空法规。

  1919年：法国法曼（Farman）公司使用该公司F.60“歌利亚”双翼飞机执飞首个巴黎至伦敦的国际商业航班。飞机为双翼机，可容纳12名乘客，是改装过的军用飞机，曾好几年在商业运输领域是最大的航空器之一。

  1919年晚些时候，法曼公司又开通了巴黎至布鲁塞尔的世界首条定期客运航班，并在此后不久增加了到哥本哈根、伦敦与北非的航线年：来自丹麦、德国、大不列颠、挪威和瑞典的5家航空运输企业的代表在荷兰海牙召开会议，签订关于成立国际航空业务协会（IATA）的一份协定。IATA的初衷是帮助航空公司对文书工作和客票进行标准化，以及对技术程序进行比较。

  1919年：10月13日，在巴黎和会上，在国际联盟的主持下签订了《关于管理空中航行的公约》（简称《巴黎公约》），该公约是第一个关于民用航空的正式国际协定。

  《巴黎公约》规定了关于国际民用航空的初步技术标准，建立了国际空中航行委员会（ICAN），该委员会被一些人认为是国际民航组织的前身。该公约后来被1944年12月7日在芝加哥签订的《国际民用航空公约》所取代。

  1926年：在必维国际检验集团的倡议下，成立了航空器国际登记处（AIR）。

  1926年：在西班牙的主持下，与葡萄牙和拉丁美洲国家共同制定了《伊比利亚美洲公约》（简称《马德里公约》）。与《巴黎公约》不同的是，该公约对关于其成员享有平等权利的原则做了单独的考虑。

  1927年：在苏联的倡议下，第一届国际航空邮政大会在荷兰海牙举行。本次会议的成果是签订了一份协定，确立航空公司为官方认可的邮件承运人，最高邮费每公吨-公里6邮政金法郎。会议还制定了关于签字国接收和快速投递航空邮件、没有航空服务的国家快速处理航空邮件以及国际航空邮件核算程序基础的重要规则和规定。

  1928年：2月20日，美国及西半球的其他20个国家在古巴哈瓦那签订了《泛美商业航空公约》（简称《哈瓦那公约》）。该公约只适用于商业航空器，规定了关于空中交通的根本原则和规则，承认每一个国家对其领土之上的空域拥有完全和排他的主权。《哈瓦那公约》后来被至今仍在适用的1944年《芝加哥公约》所取代。

  1928年：国际民用航空会议在华盛顿特区举行。会议的目的是审议自首次动力驱动飞行以来全球在民用航空科学和做法上的进步，并讨论逐步发展这方面的科学和做法为人类造福的方法和手段。此次会议是最早讨论航空器参与国际商业和贸易的问题的活动之一，并适当地纪念了莱特兄弟首次飞行25周年。会议还简化了国际航空邮件的预付费和处理的方式。之前关于国际航空邮件预付费的规则完全依赖于双边条约。

  1933年：第一版《空中航行国际卫生公约》在海牙签订（在未召开会议的情况下），以防止公众感染通过航空器输入的疾病，和防止搭乘飞机的人员因飞行患上疾病。

  1933年：第三次航空私法国际会议在罗马举行。会议通过了《关于统一与外国航空器对地（水）面第三方造成损害相关的某些规则的公约》和《关于统一与预防性扣留航空器相关的某些规则的公约》。这些公约的目的是确保为遭受外国航空器在地（水）面造成的损害的人员提供充分的赔偿，同时将此类损害引发的赔偿相应的责任限制在合理的水平，以便不妨碍国际航空运输的发展。

  1937年：9月15日至25日，在利马举行的泛美会议制定了关于建立一个常设美洲航空委员会（CAPA）的计划，但该委员会始终没成立。来自美洲的12个国家的代表及2名来自欧洲的观察员出席了此次美洲航空技术会议，会议由泛美联盟主办。

  1938年：第四次航空私法国际会议在布鲁塞尔举行。会议通过了对1933年5月29日签订的《关于统一与外国航空器对地（水）面第三方造成损害相关的某些规则的罗马公约》的附加议定书，该议定书允许保险公司使用一些基本的辩护措施。这两份文件均被有关这一主题的1952年《罗马公约》所取代。本次大会还通过了《关于统一与在海上援助和救助航空器或通过航空器施救相关的某些规则的公约》。

  1944年：美国政府邀请54个国家在芝加哥召开会议，“为随即建立临时性的世界飞行航路和业务做出安排”和“成立一个过渡性的理事会，以收集、记录和研究有关国际航空的数据，并提出有关改进的建议”。该次会议还被邀请“就通过一项新的航空公约需要遵循的原则和方法开展讨论”。

  《芝加哥公约》最终于1947年4月4日生效，取代了1919年10月13日在巴黎签订的《关于管理空中航行的公约》以及1928年2月20日在哈瓦那签订的《泛美商业航空公约》。《芝加哥公约》为全球民用航空循序渐进、安全和有序发展提供了基本框架。根据该会议关于建立一个全球性的过渡性理事会的宗旨，该公约还规定成立了临时性国际民用航空组织（PICAO，在交存的批准书达到法定数量后简称为ICAO）。

  1946年：首届临时国际民航组织大会于5月21日至6月7日在蒙特利尔举行，临时国际民航组织理事会主席爱德华•

  1947年：新成立的联合国与国际民航组织签订了一份协议，该协议承认了本组织作为联合国专门机构的地位，负责采取其基本文书，即《芝加哥公约》中规定的适当行动。自此，国际民航组织正式成为联合国组织系统的一部分。

  1948年：国际民航组织理事会通过了关于人员执照的颁发（附件1）、空中规则（附件2）、气象电码（附件3）、航图（附件4）以及地空通信计量单位（附件5）的第一组标准和建议措施。

  1949年：国际民航组织理事会通过了关于航空器国籍和登记标志（附件7）,关于国际航空运输简化手续（附件9）的标准和建议措施。

  1949年：国际民航组织召开了关于对各国传播航空情报的活动进行规范的首次会议。会议的主要成果是制定了一套《空中航行服务程序—航空情报服务（PANS-AIS）》草案，对通过国际航空电信服务编制和传输航行通告（NOTAMs）的活动来管理。本次会议还制定了关于未来怎么样处理航空情报问题的建议。

  1950年：国际民航组织理事会通过了关于空中交通服务（附件11）和搜寻与救援（附件12）的标准和建议措施。

  1951年：国际民航组织理事会通过了关于航空器事故调查（附件13）和机场（附件14）的标准和建议措施。

  1951年：国际民航组织理事会针对民用航空中的航空电信实施了新的国际民航组织字母表（附件10）。

  1952年1952年：通过并签订了经修订的《关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》，以便从国际层面对关于为遭受外国航空器在地（水）面造成的损害的人员提供赔偿的法律进行统一，同时限制造成这些损害的实体的赔偿相应的责任。

  1952年：该公约还涉及许多相关事宜，例如索赔的分摊、财务担保规定、管辖权和判决的执行。1978年的《蒙特利尔议定书》对1952年的这一公约作了进一步的修订，其中涉及16项主要修订，包括增加以特别提款权表示的赔偿责任限额。

  1952年：国际民航组织空中航行委员会建立，协助国际民航组织理事会对技术材料和政策进行评估。

  1952年：国际民航组织理事会就编制对空中航行的安全、正点率和效率至关重要的情报通过了关于航空情报服务（附件15）的标准和建议措施。

  1955年：11月，在欧洲理事会的倡议和国际民用航空组织（ICAO）的积极支持下，成立了欧洲民用航空会议（ECAC），其总部设在法国的塞纳河畔讷伊。欧洲民用航空会议的最大的目的是，促进欧洲航空运输系统持续获得安全、高效和可持续的发展以及对其各成员国的民用航空政策和做法进行统一。欧洲民用航空会议的创立从某些特定的程度上得益于早前在1954年的斯特拉斯堡欧洲运输协调会议上所进行的讨论。1955年：鉴于全球航空运输服务的快速发展和当时的经济情况，在荷兰海牙召开了外交会议，审议和更新1929年《华沙公约》中有关国际航空运输的赔偿相应的责任规定。

  1956年：国际民航组织执行了最终版本的ICAO字母表（附件10第II卷第5章）。许多其他国际和国家组织，包括北大西洋公约组织（NATO）、国际电信联盟（ITU）和国际海事组织（IMO），采用了这一字母表。

  1956年：《关于欧洲非定期航班商业权利的多边协定》开放签字。该协定允许自由从事某些类型的非定期运营（欧洲民航会议）。

  1959年：关于建立非洲和马达加斯加空中航行安全机构（ASECNA）的公约在塞内加尔圣路易签订。非洲和马达加斯加空中航行安全机构的主要目标是，在法国政府的热情参加下，为其15个非洲成员国提供专业的空中交通管制、飞行情报、航空电信和气象服务，以确保整个西非地区和马达加斯加空中交通的安全与高效运行。1972年，因其在该地区提供高效率与高质量的空中航行服务，非洲和马达加斯加空中航行安全机构获得了富有盛名的国际民航组织爱德华•华纳奖。该机构负责的地区涵盖大约800万平方公里的空域和24个国际机场。

  1960年：国际民航界制定了《关于进口航空器适航合格证的多边协定》，该协定涉及航空器零部件、发动机等的进口事宜。其中考虑的问题包括全天候运行、相互认可私人驾驶员执照和机载导航和通信设施的性能特点等。

  1961年：关于实际承运人进行国际航空运输的1961年《瓜达拉哈拉公约》于9月18日签订，该协定是对1929年《华沙公约》的补充。

  1963年：9月14日在日本东京签订了《关于在航空器内的犯罪和其它某些行为的东京公约》。该公约提出了国际认可的关于在发生非法干扰航空器的情况下快速释放航空器、旅客和机组的原则。

  1964年：荷兰皇家航空公司、安的列斯航空公司和苏里南航空公司签订了联营协定，联合经营帕拉马里博和库拉索之间的航线（在乔治敦（圭亚那）和西班牙港（特立尼达）之间经停），该协定开启了苏里南航空公司的国际运营活动（苏里南航空公司）。

  1967年：《关于为定期航班制定运价程序的国际协定》开放签字（欧洲民航会议）。

  1968年：国际全权代表会议9月9日至24日在布宜诺斯艾利斯举行，通过了《关于国际民用航空公约（1944年芝加哥）三种有效语文文本的议定书》。

  1969年：国际民用航空组织（ICAO）和非洲统一组织（OAU）在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴召开的创立会议创建了非洲民用航空委员会（AFCAC），并通过了章程。

  1970年：12月16日在荷兰海牙签订《关于制止非法劫持航空器的公约》。该公约包括关于各国就犯罪行为建立司法管辖权、拘捕犯罪分子以及起诉或引渡犯罪分子的各项详细规定。

  1971年：《危地马拉城议定书》于3月8日在危地马拉城签订。该议定书通过了对经1955年《海牙议定书》修正的1929年《华沙公约》各项规定的具有深远意义的修订，涉及航空承运人在旅客和货物国际运输方面的责任。

  1971年：《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》于9月23日在蒙特利尔签订。该公约规定了广泛的危害民用航空的非法行为，国际民航组织成员国承诺将通过严厉的惩罚措施对这些行为进行处罚。

  1972年：《芝加哥公约》附件16 —《环境保护》于1月6日开始适用，该附件包含有关航空器噪声和航空器发动机排放的标准和建议措施（SARPs）。

  5年：《芝加哥公约》最新附件17—《安保-保护国际民用航空免遭非法干扰行为》开始生效，该附件包含安保方面的各类国际标准和建议措施。由于对包括非法劫持航空器在内的针对国际民用航空及其设施的暴力威胁日益上升感到关切，继国际民航组织大会于1970年6月就这一议题召开特别会议取得成果之后，国际民航组织理事会于1974年通过了新的与安保相关的标准和建议措施。

  1975年：国际民航组织召开外交会议，审议并更新经1955年《海牙议定书》修订的1929年《华沙公约》的各项规定。会议通过并签订了四个议定书，这些议定书将承运人在国际航空运输方面的责任限制增加至每名旅客100000特别提款权（SDR）（约130000美元），并大幅简化了与国际货物运输相关的文件要求。

  1977年：9月19日至30日，在蒙特利尔举行国际民航组织大会第22届会议的同时，国际航空法会议通过了《关于国际民用航空公约（1944年芝加哥）四种有效语文文本的议定书》。这包括《芝加哥公约》的俄文文本，并将俄文置于与国际民航组织其他语文（即英文、法文和西班牙文）同等的地位。该议定书于1977年9月30日开放签字，并于1999年9月16日生效。

  1978年：美国于1978年底推出的《航空公司放松管制法》删除了对国内航空公司运行的法律管制，这导致在国内以及国际航空运输服务方面发生了根本性变化。此后，其他一些工业化国家也采取了类似步骤来放宽对航空运输服务的管制。

  1980年：第二次国际民航组织航空运输会议于2月12日至28日在蒙特利尔举行。该会议制定了用以解决国际商业航班在全世界的运力监管的通用的多边做法，以及用于确立国际运价和费率的机制。其中，此次会议还要求继续采取多边的（虽然是更自由化的）解决方案来主要应对美国当时正在推行的天空开放政策。虽然成立国际民航组织主要是为处理国际民用航空的技术问题和难题的，但鉴于对航空部门的简政放权所带来影响日渐扩大，本次会议标志着国际民航组织开始参与经济和商业领域。

  1981年：在4月于蒙特利尔举行的国际民航组织全球范围通信会议上，为新的微波着陆系统（MLS）制定了标准。微波着陆系统将提供多个曲线和分段进近以及可选择的下滑角 — 这些都是以前不曾有的性能。鉴于技术的快速的提升，国际民航组织于1995年春天举行了特别通信/运行（COM/OPS）专门会议，会议讨论了空中航行的所有重要原则并建议执行关于在未来20年针对进近和着陆运行采用非目视设备的全球战略。但是，随着包括全球定位系统（GPS）等在内的全球导航卫星系统（GNSS）的发展和使用，微波着陆系统并未在民航业大范围应用。

  1991年：2月12日至3月1日，在国际民航组织的主持下，在蒙特利尔举行的国际航空法会议通过了《关于标注塑性炸药以便探测的公约》。该公约旨在促进预防涉及使用塑性炸药的非法行为。在国际民航组织立法史上，该公约是重要的里程碑，不仅因为其制定速度之快，还因为该公约是通过国际民航组织这一机构制定的、其适合使用的范围和影响不仅仅限于国际民用航空的第一个多边文件。

  1991年：国际民航组织理事会通过了《管理和使用计算机订座系统的行为准则》，以确保计算机订座系统（CRSs）的使用是公平、无歧视和公开的。计算机订座系统行为准则的主要目标是：避免误用这些系统和航空公司之间的不公平竞争；保护航空运输服务的消费者的利益；和鼓励发展中国家的航空公司更多地参与计算机订座系统活动。

  1992年：国际民航组织世界范围航空运输座谈会在蒙特利尔举行，主题为探索国际航空运输监管的未来。逾500名与会者确认，考虑到国际民航组织在全世界内对国际民用航空独一无二的作用和责任，国际民航组织应作为协调发展以及在增强国际航空运输多边主义方面发挥适当作用的主要组织。该座谈会为1994年举行的第四届国际民航组织全球范围航空运输会议提供了框架和依据，并明确了国际民航组织制定未来监管安排的必要性，这些监管安排将有效地为国际航空运输快速变化的要求和条件提供支持。

  1992年：国际民航组织大会第29届会议核可了全球星基通信、导航和监视/空中交通管理（CNS/ATM）系统概念蓝图以取代现有的视距系统。同时，开始对全世界的空中交通管制系统来进行升级，作为全球空中交通管理系统演变过程的一部分。

  1997年：在蒙特利尔国际民航组织总部举行的国际民航组织各成员国代表和工作人员的会议上，国际民航组织真正开始启动了首个战略行动计划。该新计划用数年时间制定，是自1944年国际民航组织成立以来第一次对国际民航组织的任务做全面的重新评估。该计划将国际民航组织重新定位为更有效地应对民用航空所面临的持续变化的挑战，特别是在飞行安全和安保领域。

  •柯台特强调国际民航组织战略行动计划的重要性，并着重指出在民用航空领域，全球化、政府服务供应商的商业化、经济监管的自由化、日益加强的环境管控和新技术的出现，对于安全和安保都具备极其重大的影响。柯台特博士还强调有效地解决这样一些问题需要各国之间进行前所未有的合作，并开展相应水平的跨国界全球性协调。1997年：欧洲运输部长们签署了经修订的、现代化的公约，规定了欧洲航行安全组织（EUROCONTROL）的新的组织架构、职能和惯用做法。在得到相关政府批准后，该公约取代了1960年由八个初始成员国拟定的公约，并为1997年2月由欧洲民航会议（ECAC）的36个成员国商定的未来战略提供了法律依据。

  1998年：第一届国际民航组织全球范围通信、导航和监视/空中交通管理（CNS/ATM）系统实施会议在里约热内卢召开。此次国际民航组织专门会议的目的是将合作伙伴聚集在一起，在全世界内实施通信、导航和监视/空中交通管理，会议主要围绕两个问题，即推动项目进展所需要的融资机制和制度框架。会议制定了一系列促进通信、导航和监视/空中交通管理系统概念尽早成功实施的建议，尤其是关于财政、管理、法律、技术合作和培训方面。

  1999年：具有历史意义的国际民航组织国际航空法外交会议在蒙特利尔举行，目的是对1929年签订的规定了航空事故受害人最低赔偿限额的《华沙公约》体系进行现代化。还明确有必要简化与旅客、行李和货物相关的文件要求，以便利用现代信息技术。

  会议通过了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，以取代有七十年历史的由国际私法六个不同的国际法律文书组成的系统，并规定了在未来的几年为遭遇国际航空事故的人员进行适当水平的赔偿。

  在这次具有历史意义的会议结束时，共52个国际民航组织成员国签署了该公约，在公约生效前要求30个国际民航组织缔约国批准。2003年11月4日，该公约生效，国际民航组织理事会主席阿萨德

  柯台特表示：“在制定新的蒙特利尔公约时，我们设法在国际民用航空所有伙伴的需求和利益之间达成一个微妙的平衡：各国、旅行大众、航空承运人以及运输业。根据新蒙特利尔公约，国际航空事故的受害者及其家人将得到更优秀的保护，该公约对70年之久的国际私法国际文书体系进行现代化并整合为一个法律文书。”

  开普敦会议2001年：在国际民航组织和国际统一私法协会（UNIDROIT）的主持下，外交会议在南非开普敦举行，通过了正式名称为《移动电子设备国际利益公约》的新公约以及该公约的《关于特定航空器设备问题的议定书》。该公约及其议定书对航空器设备的融资和租赁进行了规定，并规定创建一个航空器、航空器发动机和直升机国际安保权利的国际登记处。这一新的法律文书建立了一套规则体系，旨在促进基于资产的航空器融资和租赁，提高航空承运人以较低成本获得信贷的机会。

  。2001年9月11日是国际民用航空的转折点，一群自杀式劫持了四架商用客机-两架美国航空公司和两架美联航的波音757和波音767飞机。其中两架飞机飞向并撞毁了纽约世贸中心大楼，另一架击中华盛顿特区五角大楼并撞毁大楼的一部分，第四架飞机在一些乘客试图制服之后在宾夕法尼亚匹兹堡附近的田地中坠毁。这些活动造成了四架飞机上的214名旅客和33名机组人员死亡（不包括19名犯罪分子）。此外，来自多个国家的2658名和125名无辜公民分别在纽约世贸中心和华盛顿特区五角大楼失去了生命，造成巨大的灾难和不可估量的损失。这次悲剧性事件象征着自大约100年前航空时代开启以来航空器首次被用作大规模破坏性武器。

  2001年：在2001年在蒙特利尔举行的国际民航组织大会第33届会议上，国际民航组织理事会主席阿萨德•柯台特在发言中指出：“这些袭击是有史以来对民用航空安保最严重的威胁……”和“……确定根除新威胁的方法，保持航空系统从根本上是安全的、安保无虞的和有效的，从而恢复公众对航空系统的信心，这将是国际民航组织的主要目标。”

  国际民航组织大会第33届会议一致通过了一项严厉追究滥用民用航空器作为杀伤性武器的人员的责任，包括负责组织此类活动或协助、支持或包庇犯罪分子的人。此外，大会指示国际民航组织理事会尽快召开国际高级别航空安保会议，目的是防止、打击和消除针对民用航空的行为。大会和国际民航组织理事会还认识到，打击是一项相当复杂和艰巨的任务，涉及到大量不可预见的事件。与会者还进一步认识到，需要全球做出努力，并且需要国际民航组织的所有成员国开展合作，以确保不间断的航空安全以及国际和国内民用航空的有效安保。2001年的“9•11事件”给航空运输业的运营环境带来重大的、影响深远的变化。随着航空公司和机场现在适应了这些变化对安保、收入和成本的影响，航空业的重点也变为向全球航空运输系统的用户更好的提供最大限度的安全和安保。

  ，具有历史意义的航空安保部长级高级别会议于2002年2月19日至20日在蒙特利尔国际民航组织总部举行，核可了在全世界内加强航空安保的全球性战略。大会就2001年9•11事件商定了全面的行动计划，并申明，在实现在全世界内发挥作用的航空安保体系方面，国际民航组织所有成员国负有共同的责任。

  该全球战略的核心是采用强制性安保监督审计，以根据适用的国际民航组织安保标准对各国在各自领域的监管能力做评估。新的方案的主要目标，与1999年启动的普遍安全监督审计计划（USOAP）一样，是为了查明并改正在实施可接受的标准中存在的不足。2009年

  2010年：8月30日至9月10日，国际民航组织在北京举行航空安保外交大会，会议通过了两个关于制止与民用航空相关的非法行为的国际航空法律文件：《关于制止与国际民用航空相关的非法行为的公约》和《关于制止非法劫持航空器公约的补充议定书》。

  《北京公约》是第一部以中国首都命名的航空领域国际公约，它是对1971年9月23日订于蒙特利尔的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，以及1988年2月24日订于蒙特利尔的《在国际民用航空机场制止非法暴力行为以补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》的现代化和强化。《北京公约》宣布利用民用航空器旨在造成死亡、严重身体伤害或严重破坏；利用民用航空器释放或发射任何化学、生物或核（BCN）武器或类似物质造成死亡、严重身体伤害或严重破坏；以及在民用航空器上或针对民用航空器用任何生物、化学和核武器等行为构成犯罪。《北京公约》进一步宣布非法运载任何生物、化学和核武器、相关材料或其他危险材料，以及对空中航行设施进行网络攻击构成犯罪。此外，《北京公约》还特别规定了违背法律规定的行为指挥者和组织者的刑事责任，以及蓄意协助罪犯逃避调查、起诉或惩罚之人的责任。对于任何威胁将会实施违背法律规定的行为的人，当情况显示做出的威胁可信时，亦可能受到刑事制裁。

  2018年6月14日，土耳其共和国政府向国际民航组织秘书长交存了《北京公约》的第22份批准书。根据《北京公约》第二十二条第一款的规定，《北京公约》于2018年7月1日生效。

  2017年11月28日，乌干达交存了《北京议定书》的批准书，《北京议定书》于2018年1月1日生效。

  主要修订了两部分内容。首先，《北京议定书》从三个方面修改了“劫持航空器罪”的定义：一是将“威胁劫持航空器”的威胁行为也纳入公约的打击范围；二是扩大了对劫持航空器犯罪的时间适合使用的范围，将“飞行中”修订为“使用中”，这就从另一方面代表着对飞行前准备期间或着陆后的航空器的劫持或控制行为也构成本罪，；三是在劫持航空器犯罪的行为类型中增加了使用“任何技术方法”的新行为方式，目的是将新的犯罪手段纳入《海牙公约》的调整范围。其次，《北京议定书》在《海牙公约》的基础上增加了两种强制管辖权——犯罪行为地管辖权和犯罪人国籍国管辖权，以及两种选择管辖权——受害人国籍国管辖权和对无国籍犯罪人的居住地国管辖权，强化了对国际民用航空犯罪的追溯力度。

  2013年2013年：国际民航组织成员国通过了30多年来《芝加哥公约》的首个最新附件。最新的附件为附件19—《安全管理》。该附件支持国际民航组织的全球安全战略，该战略要求加强标准化，加强航空利害攸关方之间的协作，开展新的信息共享举措，以及第一先考虑在确保安全运营所需的技术和人力资源方面做投资。附件19还支持全行业朝着新的、不那么严苛的安全管理文化方向发展，这种文化鼓励对安全事故和事故症候进行更加频繁和准确的报告，以帮助缓解目前和未来的航空安全风险。

  2014年：9月30日至10月4日，国际民航组织在蒙特利尔召开了第一届国际航空合作专题研讨会举行。会议讨论了如何更好帮助各国满足他们的技术需求，如何在国际民航组织的审计中取得高分，帮助改善他们的基础设施，支持发展。就这一问题，国际民航组织理事会主席奥卢穆伊瓦•贝纳德•阿留指出：“不应让任何国家掉队！在世界一个地方发生的问题，可能在地球对面产生涟漪，而且后果往往是巨大的不良影响”。

  在国际民航组织理事会于异地召开的首次战略会议上，国际民航组织组织觉得应专注于事故率高或安保威胁严重的国家。国际民航组织应该在各国间发挥更积极的协调作用，帮助各国形成政治意愿，以便汇集资源，参与各地区的工作，划拨专项资金，进行能力建设。在此次会议上，国际民航组织组织正式通过了“不让任何国家掉队”举措，帮助协调和宣传ICAO范围内与上述优先事项相关的活动。

  2014年：12月8日，国际民航组织理事会在70年前芝加哥会议召开的酒店（1944年

  2016年2016年：国际民航组织大会第39届会议气候平均状态随时间的变化谈判取得积极成果，于10月6日通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—气候平均状态随时间的变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—全球市场措施机制》两份文件，形成了第一个全球性行业减排市场机制。

  亚太地区民航部长级别的会议是围绕亚太民航事务召开的规格最高、顶级规模的国际会议。来自国际民航组织亚太地区32个成员国负责民航事务的部长和民航局长，英、法、美、俄4国民航机构以及国际航空运输协会等6个国际组织负责人等共计近300人参加了会议，代表们围绕航空安全、空中航行服务、事故调查、人力资源开发等事关亚太民航发展的普遍性、关键性议题进行了充分讨论。

  会议通过的《北京宣言》从航空安全、空中航行服务、事故调查和人力资源等方面表达了亚太民航各成员国的共同关切、共同立场、共同愿景，既是亚太地区促进民航业发展的共识，也将成为未来一段时期推动亚太民航发展的多边政策指南，对加强亚太各国在民航领域合作，逐步提升亚太地区航空安全水平，促进亚太民航健康持续和更高质量发展。《北京宣言》将“人类命运共同体”的概念纳入其中，在发挥航空作用，促进人类一起发展方面具备极其重大的意义。

  2018年：在第二次国际民航组织航空安保高级别会议（HLCAS/2）期间，国际民航组织加入联合国全球反恐协调契约。国际民航组织秘书长柳芳与联合国反办公室副秘书长弗拉基米尔·伊万诺维奇·沃罗科夫签署了联合国全球反恐协调契约。2019年