今天，有辆车已经没什么可显摆的了。想用车来标榜自己的身份，就得玩点个性，尤其对于腰包不那么鼓，离豪华还有段距离的人。于是，追新、求异成了主流，喜欢上某款新车加价也买，专挑尚未国产的进口窄众车型。

  进口汽车有它固定的受众群，可一旦遇到关键零部件缺货这类情况，客户还是很挠头

  但是，在小小地满足了虚荣心之后，一些风险也不得不提防。当您驾驶着爱车行驶在偏远的高速公路上，却非常不幸地遇到了抛锚，一个电话打到厂家的维修中心，得到的答复是关键零部件缺货。更可怕的是，这个零部件需要从国外原装进口，要修好车需要一个月，此时您还能克制自己的情绪，保持绅士或淑女的风度吗？

  从汽车厂家角度来说，对这种极端的情况产生的后果，其也是心知肚明，怎么样应对这种危机也是颇费些心思的。在汽车公司竞争日趋白热化的今天，售后服务的速度和质量对汽车品牌口碑影响很大，而备件物流水平无疑是最关键的一环。尤其是对需要进口的备件，如何保证一定的库存，实现物流畅通，做到不缺货，又不会浪费，考验企业的智慧。

  “售后服务无小事儿，考验的是细节，要求是标准化，就是对每一个客户的服务都要一致，1个差评会让你的99个好评大打折扣。”沈阳一家汽车4S店的总经理对笔者说。

  据了解，因为关键零部件不能及时到位，导致维修时间太长，引起客户的不满和投诉比例很高。尤其对于新车，零部件的国产化率还不高，一些核心部件需要进口，周期会较长，更容易出现这样的问题。因此，进口备件物流的水平更是至关重要，影响到汽车品牌的口碑。

  丰田汽车在澳大利亚市场，凭借高水平的进口备件物流迅速打败对手，成为最经典案例之一。丰田汽车把零部件物流服务看成是“售后”市场的主体，其重要意义与制造和销售汽车同样重要，因为公司知道“好事不出门，坏事传千里”，因此自进入澳大利亚市场，十几年如一日的全方位的汽车零部件配送系统和物流链管理服务，尤其是对于进口备件的储备更是不计成本，设立了5个零部件配送中心，而通用和福特等对手从始至终坚持只设一个零部件中心。

  尽管储备的备件远超于市场的流量，需要付出巨大的成本。但丰田这个投入产生的效果是，当一辆汽车在澳大利亚的草原或者荒漠中抛锚，无论是丰田的还是其它什么牌号，只要把求助信息发到丰田汽车备件公司所属配送中心消，不需等候多久，附近的丰田汽车零部件销售商就会以最快的速度把急需的，当然又是正宗的汽车零部件送到出事地点，这使得当地的消费的人在过保之后都更愿意选择丰田的售后服务体系。

  今天，当地新车销售市场逐渐饱和的时候，丰田汽车仍能保持较大的发展，大发其财。

  尽管未来市场发展的潜力不错，但是厂家在巨大的投入面前还是有所顾虑，因此更愿意找人分担风险，而经销商无疑是首选。

  如今，汽车备件物流大致上可以分为厂家自营、外包给第三方物流和零部件供应商自营三种。而慢慢的变多的整车厂将零部件物流与售后备件物流分开运作，备件物流独立进行成为当前的主流模式。根本原因在于整车厂能控制备件的采购价格，因为备件的采购量可能会超过整车装配的零部件数量。

  而备件物流的终端多为4S店或维修站，他们通过信息系统向整车厂发出订单。但4S店为降低成本，通常备件订单很小，但频次很高，使备件物流管理比入厂物流更难。

  由于备件运输具有频率、数量等不确定因素，因此成本是整车厂商普遍关注的问题。目前常规订单的配送成本由整车厂承担，紧急订单（主要是为满足特定车主的需求）的成本则由4S店自己买单。因此经销商都不愿意储备太多的备件，尤其是进口备件，价格相对较贵，过多的储备占用资金较大，因此经销商宁可出现紧急状况临时订货，造成客户等待时间过长的问题屡见不鲜。尽管整车厂对4S店也是有最低订货要求的，例如规定每月订货量的底限，但自已也不愿意储备太多，造成仓库存储上的压力。因此，问题无法从根本上处理问题，厂商之间都在小心博弈，同时谁也不愿意押太多的资金在里面。

  丰田汽车的一份调查显示，大约有86％的消费的人在购置某牌号汽车的第1年内会回头向该牌号的汽车厂商购买汽车零部件，但是5年以后回头购买该牌号汽车零部件的消费者骤降到20％。如何抢夺这块市场，是一个新课题，尤其是在新车越来越不赚钱的情况下，而对于过保了进口车，维修的频率会提高，进口备件也存在很大的商机，这需要厂商之间沟通协调，利益共享风险共担。

  事实上，备件物流并不是一项新兴事物，与采购物流、入厂物流一样，整车厂在建厂之初，其售后部门就开始做备件物流服务体系的建设和运营了。因此，目前国内整车厂在备件物流发展方面的重点主要是规模复制。比如建立更多的中转库，或维修站覆盖更广阔的市场，缩短订单时间，提高订单响应速度等。

  中国的汽车市场上，世界各国汽车都悉数登场，并且还有很多新品牌不断杀入。对于后来者，要想在竞争非常激烈的市场上分得一杯羹，就得下点猛药，而进口备件物流就是重要一环。比如新成立的东风雷诺，奇瑞的观致等，在售后配套体系上必须最大限度地考虑，尤其是这些车型国产化率初期都不高，对进口备件物流的依赖更高。

  另外，进口车的备件物流和已经停产下线车的备件物流有其鲜明的特点。目前，进口车的备件物流通常是和整车一起做，或者引进在国外的物流合作伙伴。比如捷豹、路虎与优尼派特的合作。其中，进口车通常不在中国市场设置备件库存，备件到货周期比较长，并容易受到日本、东南亚等地的低价走私货的影响。这更说明进口备件提高库存的必要性。

  整车厂对停产下市的车辆的备件服务是有承诺的，各国的标准不一样，我国规定的是10年。也就是说，整车厂通常要对其所生产的车型准备停产后10年的备件量，加上汽车本身的生命周期，汽车备件的生命周期最短在15年左右。而在这一过程中，车型的变更、零部件厂的关停并转、召回制度的启用等，无疑增加了备件物流的管理难度。

  同时，对于大量进口的备件，也要考虑物流成本，比如一汽轿车的进口零部件到货采用按件捆包方式时，考虑操作者搬运的物流作业方便性，要求单独包装箱重量小于15kg，实现纸箱规格标准化、托盘规格标准化，并采用可返回式托盘，包装规格种类减少，一个纸箱内只有一种件，无需分拣；各包装箱之间匹配程度提高，从而集装箱积载率提高，降低了集装箱运输物流成本。

  总之，进口备件物流水平是汽车公司竞争中一直被忽视的竞争点，在汽车后市场大发展的今天越来越不能忽视。

  鉴于进口车遇到的备件供应难题，中国汽车在出口中也在充分准备。出口不能只是卖车，售后服务体系也必须跟上。怎么样才能解决备件供应，又要考虑到成本控制，备件物流环节要进一步优化。

  经过十几年的开拓，中国汽车在海外也打开了局面，一些品牌也有了一定的品牌知名度，但是要谋求长远发展，必须加强渠道建设。实际上，新兴汽车市场的一夜成名机会很少，更多需要本土汽车企业深耕细作，包括品牌宣传、网络建设和售后服务等进行全方位升级，尤其是备件供应体系的建设与完善。

  以长城汽车为例：在俄罗斯市场上加强品牌宣传、扩建销售网络、升级售后服务，全力提升品牌知名度和美誉度，以提升在当地的市场占有率。以前，在俄罗斯除丰田汽车和现代汽车等国际巨头之外，以前多是混合汽车店出售各种车型，但现在长城要求经销商建立单体店，除了提升品牌整体形象，其次就是考虑到售后服务水平的提高，每个经销商都配备大量零部件，售后维修的及时性得到保证。为此，长城汽车已在俄罗斯建立了完善的售后零部件供应体系，4个零部件中转中心已经建立，每个中心仓库有上万个汽车零部件类别。

  而作为出海较早的广汽吉奥汽车，也很注重品牌建设和售后服务。广汽吉奥目前在海外市场重点建立了索赔体系，就像国内汽车售后一样，前两年处于保修期的零部件都可以不要钱更换。实际上，众多本土汽车企业把新兴汽车市场现在情况与上世纪90年代初的中国汽车市场相比：汽车消费刚刚起步，尚未进入家庭。这样一个时间段，早进入者和精耕细作者，未来将占据主要市场占有率。